Alex Автор Alex

Не заполненно в настройках. Контакты

Андрей Каргинов
В день празднования 431-летия Тюмени главными героями Дня города стали гоночный грузовик КАМАЗ-4326 команды «КАМАЗ-мастер» и чемпион «Дакара»-2014 и Africa Eco Race-2017 Андрей Каргинов. О ралли-рейдовом КАМАЗ-4326 в деталях я уже рассказал, а беседу с гонщиком представляю ниже.

На каком автомобиле вы ездите в обычной жизни?

Я не так часто меняю машины и сейчас у меня всего второй автомобиль в моей жизни и вторая Audi — RS5, а до неё была A5. Нравится мне модель по дизайну, но захотелось чего-то помощнее.

Также вы обмолвились, что ездите на мотоцикле — это больше для души или как часть физической подготовки к гонкам?

Безусловно, больше для души. При управлении мотоциклом нет той нагрузки, что была бы полезна при вождении КАМАЗа в гонках. Ну и у меня не внедорожный, а кольцевой мотоцикл — Honda CBR1000RR Fireblade, самый спортивный в линейке марки. Под 180 л.с., максимальная скорость в 299 км/ч. Душа требует, хотя я вроде бы и не молод по каким-то меркам, но тянет к скорости.

Как складывается ваша карьера?

В этот раз на «Шёлковом пути» я не стартовал — два месяца назад, 6 мая, на тестах мы неудачно спрыгнули с дюны. За рулём был не я, мы обкатывали нашу молодёжь, но приземление было жёстким и полученная травма не позволила мне участвовать в соревнованиях. Лечение проходил я в центре Илизарова в Кургане, откуда приехал в Тюмень, чтобы показать наш гоночный автомобиль в рамках Дня города.
Андрей Каргинов на дистанции
В дороге как реагируют на грузовики команды окружающие?

Замечают — сигналят, машут, кричат, фотографируют. Мы привыкли к такому вниманию. На дорогах общего пользования мы обычные участники дорожного движения. ГИБДД на КАМАЗ гоночный реагирует очень бурно. Естественно, никто нам не прощает нарушений ПДД, но это и не требуется — мы не нарушаем. У нас очень узкий круг людей, кто допущен к управлению гоночными машинами, поэтому за каждого я поручиться могу. Сейчас везде камеры на дорогах, у всех телефоны и не остаться незамеченным просто нельзя. Появляются в Интернете ролики, но на них машины, проданные в своё время частным лицам — те позволяют себе иногда слишком много. Ну а насчёт внимания ГИБДД — останавливают, чтобы сфотографироваться с машиной, задать вопросы. Конечно, это серьёзно увеличивает время в дороге, но это часть нашей работы.
Андрей Каргинов на дистанции
В целом, учитывая вашу победу на «Дакаре» в Южной Америке и победу на Africa Eco Race в Африке, какая из гонок для вас интереснее?

Да, есть мнение, что в Америке теперь это уже не «Дакар», а длинное ралли, поскольку не так много бездорожья и тряски, где проверяется подвеска и крепость автомобиля. Не так много, а точнее даже практически нет огромных дюн, где проверяется мастерство пилота и побеждает действительно сильнейший. Это тенденция гонки в Южной Америке, хотя организаторы пытаются найти что-то интересное и сложное для гонщиков, но связано это в основном с усложнением навигации, чтобы было больше штурманской работы. В Южной Америке очень много высокогорных участков — до 5 000 метров над уровнем моря, где приходится не просто ехать, а ехать на время. Там тяжело дышать, кружится голова, тошнота, слабость, но мы специально готовимся к таким условиям.
Команда чествует Андрея Каргинова на финише
В Африке традиционный маршрут, по тем же странам и городам, где и раньше проходил «Дакар». Это разные гонки и я очень рад, что в этом году меня отправили на Africa Eco Race и появилась возможность проехать сложную в плане трассы гонку. В Африке полегче с точки зрения климата, температура не выше 30 градусов, ведь у них как и у нас зима. В Южной Америке гонка проходит летом при 50-60 градусах. В Африке короткие перегоны до места старта — проснувшись на бивуаке, тебе недалеко ехать к началу спецучастка, максимум километров 50. Часто бывало, что мы с бивуака стартовали и на бивуаке финишировали, что тоже очень комфортно.
Андрей Каргинов на Africa Eco Race-2017
Что касается покрытия трассы, то Африка, конечно, предоставляет все варианты. В Марокко, где проходит старт, это извилистое бездорожье с огромным количеством камней, трамплинов и ям, где приходится непросто. Дальше идёт Мавритания с песками, где и высокие дюны, и небольшие, но коварные препятствия — ровная поверхность, а машина просто не хочет ехать. Нынешний «Дакар» и Africa Eco Race — совершенно разные гонки, каждая со своими плюсами и минусами. Мне очень нравились предыдущие «Дакары», когда были спецучастки в Перу с огромными дюнами, где ты спускаешься к океану и открываются невероятные пейзажи. Но сейчас я бы с большим удовольствием поехал в Африку.

Решение о том, где будет выступать экипаж, принимает команда или к пожеланиям гонщиков тоже прислушиваются?

Решение принимает руководство, но на стадии его принятия советуются с экипажем, спрашивают мнение пилота. Если позиции разнятся, то в совместных обсуждениях рождается консенсус и никогда не бывает разногласий. Пока решение о том, где я буду в 2018 году, не принято. Меня это тоже интересует, но пока ничего не обсуждалось. В любом случае, думаю, все пять экипажей поедут в 2018 году, но кто и где — этот вопрос будет решён ближе к осени.
Андрей Каргинов с наградой за победу на Africa Eco Race-2017
Как происходит работа внутри команды? Каждый экипаж закреплён за одним грузовиком или вас меняют между машинами?

В принципе за каждым экипажем закреплён свой грузовик, который в своё время строили под пилота. Но могут и поменять грузовик. Например, в этом году Africa Eco Race я ехал не на своей машине — я получил предыдущую модель с российским тутаевским мотором. У нас два таких грузовика — на одном едет Сергей Куприянов. В команде есть аналогичные автомобили техпомощи, так что команда готова ехать на грузовиках двух поколений. Но при этом машина 2007 года вполне конкурентоспособна, поскольку с тех времён она постоянно модернизировалась. Для нас нет никаких проблем, если происходит замена техники.
Игорь Леонов, Андрей Каргинов и Андрей Мокеев
Состав экипажей также жёстко закреплён или происходит плановая ротация?

Обычно есть сформированные экипажи, однако время идёт и меняются поколения гонщиков. На смену уходящим приходят молодые члены команды — всегда идёт постоянная подготовка новых механиков, штурманов, пилотов. Если человек не посидит в кабине, то он никогда не наберётся опыта и ты не воспитаешь нового члена команды. Я в гонке не ехал и мой экипаж тоже не должен был ехать, но в итоге мой штурман Андрей Мокеев сел к пилоту Антону Шибалову, а к ним присоединился молодой инженер, претендующий на роль штурмана. И в гонке он тренировался под руководством опытного наставника и экипаж занял второе место. Но на Africa Eco Race этот молодой штурман ехал в моём экипаже механиком и наблюдал за работой штурмана. Этим и хорош грузовик — пилот и штурман делают свою работу, а механик, сидя справа, следит за работой и гонщика, и штурмана. В своё время и нас также обкатывали в гонках — мы смотрели, что делают и что не делают остальные члены экипажа. На «Шёлковом пути» просто произошла смена позиций — опытный штурман, сидя на месте механика, контролировал молодого штурмана. Даже у меня иногда высаживают опытного механика Игоря Леонова — он, кстати, пригнал наш КАМАЗ в Тюмень, а на его место садят молодого механика. И так может происходить в любом экипаже. По-другому в нашей работе просто никак.

Понятно, что во время гонки пилот занят управлением автомобилем, штурман определяет маршрут движения, а чем занят механик?

В экипаже грузовика главной задачей механика является регулировка давления в шинах. Связано это с тем, что на более жёстком и скоростном покрытии надо «качать» шины, чтобы резина не грелась, не «играла» и не взрывались колёса. На песке или другой вязкой поверхности механик сбрасывает давление. Для сравнения – по жёсткому покрытию мы едем с давлением 6-7 атмосфер, по вязкому, на песке, давление сбрасываем до 2 атмосфер или даже до одной, если застрял. К тому же механик должен не просто сбросить давление или подкачать шины — ему нужно предугадать, когда это сделать, ведь мгновенно колеса не накачиваются, уходит на это несколько минут. Раньше объясняли, когда надо делать, а сейчас механик сам видит — растёт скорость и увеличивает давление, скорость упала и больше тряски — снижает. Смотрят, куда ехать дальше и уже предугадывают, какое там покрытие и какое давление в колёсах будет нужно.
Сергей Куприянов и Андрей Каргинов на Africa Eco Race-2017
Сейчас машина стала более электронной, с огромным количеством датчиков и у механика стоит монитор, на который выведена вся информация. В основном это температура узлов и агрегатов. Есть настройка тормозов. На горных участках очень сильно греются тормоза и приходится сбавлять темп, чтобы не загорались тормоза. Механик может перераспределять усилия тормозов между передней и задней осью. Сейчас у нас уже не просто механик, а инженер-механик, который делает серьёзную работу, сидя справа.
Гоночные грузовики КАМАЗ разных поколений
Сколько сейчас поколений грузовиков у команды?

Два поколения. С 2002 года есть КАМАЗ-4911 и с 2007 года появился КАМАЗ-4326, который постоянно эволюционирует. Если говорить о моторах, то три — 18-литровый тутаевский двигатель, потом 16,3-литровый Liebherr, ну а сейчас появился рядный шестицилиндровый мотор.

Одна из самых громких новинок мировых ралли-рейдов — это капотный КАМАЗ. Какова судьба этого проекта?

Машину мы построили года два назад и это был для нас совершенно новый проект. Мы долго думали о капотном грузовике, размышляли делать или не делать, взвешивали все за и против, но в конце концов Владимир Чагин сказал, что надо построить машину — только так смогли понять, нужен нам такой автомобиль или нет. Если бы не строительство реальной машины, мы б до сих пор ходили вокруг да около. В итоге получилось не совсем то, чего мы ждали, но долгий и кропотливый процесс доводки позволил выяснить преимущества над нашими нынешними грузовиками. Капотник получился более устойчивым на извилистых трассах, более быстрым на бездорожье, хотя комфорта для экипажа не прибавилось.
Капотный гоночный грузовик КАМАЗ
Когда было готово шасси, то для его тестов у нас не было двигателя и пришлось взять в аренду мотор у чешской команды Buggyra Racing. С ним было очень много проблем — по контракту мы не имели права в него залезать, поэтому при каждой неполадке приходилось ждать прилёта специалиста из Чехии и ремонта. Всё это затягивало работу над грузовиком. В прошлом году контракт с Buggyra Racing истёк и мы начали работу над нашей рядной «шестёркой» — сейчас ставим её в капотник. К «Шёлковому пути» физически не успели, поскольку строили новый грузовик для Дмитрия Сотникова — ребята в команде буквально ночевали, чтобы построить эту машину. Даже производители мотора не верили, что мы сможем сделать этот грузовик, но всё получилось и автомобиль даже выиграл гонку. Думаю, этот трудовой подвиг достоин книги рекордов. Ну а сейчас «КАМАЗ-мастер» возвращается к работе над капотной моделью и проект этот не заброшен. На «Дакар», скорее всего, капотник не поедет, но в этом году уже должны начаться его тесты в России, которые продлятся весь следующий год, а там уже будет принято решение о судьбе капотного грузовика.

Слышал, что идут тесты автоматической коробки передач для гоночного грузовика — так ли это?

Да, пробуем АКПП на наших машинах. Первыми «автомат» на свой гоночный грузовик поставили в Renault, после чего все участники «Дакара» в классе грузовиков собрались и проголосовали за допуск такой коробки передач. Владимир Чагин был против, поскольку это привело бы к росту затрат команд, но в итоге общим решением было принято одобрение «автомата». Сейчас тестируем АКПП — поскольку гоночных «автоматов» не бывает, работаем с серийной коробкой передач и пока есть вопросы по надёжности. Но выигрыш от использования «автомата» существенный. Мы устраивали параллельный старт и на каждом переключении «механики» машина с АКПП вырывалась вперёд — там же нет разрыва мощности, паузы, которая нужна для срабатывания пневматики, как на механической коробке передач. Посмотрим, как проявят себя «автоматы».

Бюджета всегда будет не хватать. Если есть средства, то ты всегда найдёшь их на что потратить. Большая часть денег уходит на поиск, создание и испытание каких-то новинок для автомобиля. Не придумывая что-то новое, ты всегда откатываешься назад. Мы боремся с секундной стрелкой и неважно, каким образом ты сделаешь свою машину быстрее на спецучастке, если ты не нарушаешь при этом требования регламента. Чтобы заставить грузовик ехать чуть-чуть быстрее, нужно проделать огромную работу и не допустить того, чтобы, сделав один шаг вперёд, сделать два шага назад. Всё это требует затрат времени и средств. Дефицит бюджета есть всегда. Не сказать, что «КАМАЗ-мастер» живёт на широкую ногу, но приходится расставлять приоритеты, быть рациональными и спасибо нашим партнёрам, которые помогают нам делать нашу работу.

Сколько всего человек работает в команде и сколько выезжает с вами на гонки?

В коллективе около 120 человек, включая конструкторско-инженерный отдел, механиков, бухгалтерию, PR-отдел, работников столовой и спортзала. Ну а на «Дакар», «Шёлковый путь» или Africa Eco Race выезжает порядка 50 человек, а на российские гонки, в зависимости от количества участвующих машин, выезжает поменьше людей. Но сейчас грузовики становятся сложнее и требуют большого внимания узких специалистов. Если раньше ездили одни механики, которые обслуживали и чинили автомобиль, то теперь с нами ездят инженеры, собирающие данные с датчиков, получают информацию от пилотов о поведении машины.
Лагерь команды КАМАЗ на Africa Eco Race-2017
А сам экипаж в гонке принимает участие в обслуживании автомобиля?

Если проблемы случаются на спецучастке, то работают все. По приезду на бивуак штурман идёт работать над дорожной книгой на следующий день — это кропотливый труд, поскольку нужно двухсантиметровой толщины дорожную книгу пролистать, на каждой странице по пять позиций и их отметить разными цветами. Механик непосредственно участвует в обслуживании машины и это, пожалуй, самая тяжёлая роль в экипаже. Механике на бивуаке готовят грузовик к гонке на протяжении ночи, но потом могут поспать в машине по пути на следующий бивак, тогда как экипажный механик работает на бивуаке, через два-три часа вновь садится в автомобиль и едет трясётся целый день. И так две недели. Что касается пилота, то мы участвуем в командных брифингах с другими гонщиками нашей команды и руководством — обсуждаем сложные моменты, какие-то возникшие проблемы, трудности по пилотированию. Друг от друга ничего не утаиваем — это командная работа.
Андрей Каргинов на дистанции
Насколько ремонтопригоден силами экипажа современный гоночный грузовик, если он становится всё более электронным?

Да, раньше мы могли мотор перебрать в поле, когда на него, грубо говоря, шёл один провод, то сейчас всё не так просто. Но это прогресс и мы стараемся предугадать потенциальные проблемы, не доводить до их возникновения. Возим с собой тестеры, позволяющие определить ошибку двигателя. Поначалу, конечно, было непривычно, но сейчас поняли, что от этого никуда не деться и надо быть просто более компетентным в современных моторах.
`Газодизельный КАМАЗ Сергея Куприянова на Africa Eco Race-2017
Ваш напарник по Africa Eco Race Сергей Куприянов ездит на газодизельном КАМАЗе — ваше мнение о перспективах такого вида топлива в гонках?

Машина быстра, а в некоторых местах дистанции газодизельный мотор был даже мощнее нашего дизеля, где-то грузовик был такой быстрее. Газодизельный грузовик экономичнее, хоть и более требователен к топливу и необходимому заправочному оборудованию. В команде продолжают работать над газодизельными моторами. Наши же дизельные моторы мы заправляем товарным топливом на обычных гражданских АЗС, даже в Африке. Был случай, когда мы в Финляндии на заправке начали заправлять машину, а сзади стоял дальнобойщик на фуре — подошёл к нам и говорит, чтобы мы не заправлялись этим топливом. Мол, плохого качества и это для тракторов и прочей сельхозтехники, ну а нашему тутаевском мотору всё равно — он всеяден! Мы заправились и уехали, оставив водителя в шоке — не верил, что гоночный грузовик может на таком дизеле ехать. Сейчас, конечно, мотор чуть более прихотлив, но всё равно мы пользуемся дизелем с обычных АЗС.

Многие считают, что в огромном грузовике весь кузов забит запчастями, а что на самом деле везёт гоночный экипаж с собой?

В основном под лёгким алюминиевым кузовом пусто. Есть несколько ящиков, где мы, исходя из своего опыта, везём какие-то запчасти. Если что-то ломается, мы ищем причину поломки и если не находим, то просто берём эту деталь с собой про запас.
Андрей Каргинов на дистанции
Вообще колёса — это тот фактор, который зачастую влияет на исход гонки. На прошедшем «Шёлковом пути» кроме Дмитрия Сотникова все поменяли по одному колесу. Взять 2013 год и тот знаменитый финиш на трёх колёсах. За всю гонку я не пробил ни одного колеса, а за девять километров до конца всей дистанции, когда я шёл на второй позиции, выигрывая у голландца Жерара де Роя на Iveco две-три минуты. В предпоследний день Айрат Мардеев чуть-чуть подсел на дюне и я его обогнал, но я проколол колесо в последний день. Тогда на замену колеса мы тратили порядка 12 минут и я понимал, что если остановимся, то отдадим не только второе, но и третье место. Но мы доехали на трёх колёсах и стали третьими. Сейчас мы меняем колесо за шесть минут, но это всё равно потеря времени и может поменять протоколы на финише очень сильно. У нас домкрат, специальные ключи, которые позволили ускорить работу, но всё равно есть ещё где прибавить.
Андрей Каргинов на дистанции
Надо понимать, что мы очень часто не едем по дороге. Есть извилистая дорога, а мы зачастую спрямляем её, поскольку это даёт преимущество, хотя чревато серьёзными проблемами — можно найти и огромную яму и остаться в ней, можно найти камень и проткнуть колесо. Приключений найти можно очень много. Но здесь помогает опыт и высокая посадка на грузовике, позволяющая видеть чуть больше. Была ситуация, когда у нас в команде ребята резали трассу, ехали 140 км/ч и казалось, что впереди ровная дорога, но в какой-то момент поле кончалось и была яма величиной с наш КАМАЗ, а там напротив — снова поле, но уже чуть ниже, чем на противоположной стороне. Благо, опыт подсказал, что газ надо не бросать, а ещё подбавить — в итоге наш грузовик перепрыгнул, а шедший следом Iveco остался в этой яме, поотрывав себе всё, что можно. Решения надо принимать мгновенно и зачастую происходит это на инстинктах.

Решение о замене колеса или продолжении гонки на пробитом остаётся за пилотом?

Алгоритм всегда стандартный. Если видим, что воздушный компрессор справляется с накачиванием шины, то продолжаем ехать до последнего. Если прокол слишком большой, а нужно ехать быстро, то тут уже принимаем решение коллегиально — сколько осталось до финиша, какое покрытие ждёт впереди. Просто на низком давлении при высокой скорости покрышка не выдержит. Благо, у меня очень опытный штурман — двукратный чемпион «Дакара» Андрей Мокеев, который был механиком у Фирдауса Кабирова, а затем перешёл на штурманскую работу.
Андрей Каргинов на дистанции
Взять тот случай, в 2013-м году. Пробив колесо, я первым делом спросил у него, сколько осталось до финиша. И тут насколько надо быть хорошим психологом. Андрей ответил: «Два километра, не переживай». Я подумал, что доедем и поехал без остановки. Мне помогли только слова штурмана принять решение колесо не менять. Уже финишировав, я сказал ему, что как-то долго мы эти два километра ехали. Тогда он и признался, что оставалось девять километров — он подумал, что не стоит мне говорить правду в тот момент. Конечно, если бы он сразу сказал «девять», мы бы остановились менять колесо, но он был настолько уверен в успешном исходе, что взял на себя смелость приуменьшить расстояние. И не ошибся.

На Africa Eco Race был очень извилистый участок, где мы сильно срезали по камням и проткнули одно заднее колесо, ехали на подкачке, потом второе, но подкачка справлялась и в итоге поменяли, но ехали уже без запасок. Благо, что мы это сделали, потому что потом нас ждало огромное ровное плато, где мы долго ехали с максимальной скоростью 140 км/ч и это требовало высокого давления в колёсах и хорошего состояния шин. Если бы не поменяли, то от колёс бы ничего не осталось. Много нюансов влияет на решение менять или не менять шины, в том числе, какое покрытие уже было и какое будет.
Грузовики КАМАЗ на Africa Eco Race-2017
Случаются ли внутри экипажа конфликты во время гонки?

Конечно, у всех есть своё мнение, мы высказываем его, но в корректной форме и случаются споры, но мы всегда вместе находили оптимальное решение. Ошибки допускают все. Результат зависит от работы всего экипажа в целом — по 33% ответственности на каждом. Проколотое колесо — целиком ошибка пилота, случается, что штурман может не туда завести и потерять минуту, десятки минут или просто сразу потерять всю гонку, серьёзно заблудившись. На финише каждый экипаж говорит, что мы не туда уехали, там потерялись — ошибаются все.

А если теряетесь во время гонки, за кем окончательное слово при выборе направления?

Только за штурманом. Я могу выразить своё мнение, механик, но решение о том, куда ехать, принимает штурман. У пилота достаточно узкий сектор обзора на скорости, штурман тоже большую часть времени в дорожную книгу смотрит, а у механика есть возможность оглядеться. Но всё равно едем туда, куда сказал штурман. У нас в команде очень сильные штурманы и, как бы нескромно не звучало, обычно заблудившиеся экипажи едут за нашими грузовиками. Порой сами заблудимся и видим, что за нами увязались другие машины — в кабине шутим, что там на нас ругаются, что мы потерялись.
Андрей Каргинов на дистанции
Существует правило, что если ты потерялся, то лучше вернутся к последней правильной точке и начать заново. В 90% случаев это помогает. Бывает моменты, когда ты заблудился и примерно представляешь курс и рискуешь ехать — здесь важно верно рассчитать время на возвращение, расчёт правильного направления и дальнейшую езду или же потерю времени, если чуть-чуть потерялся, но выедешь примерно в нужную точку. В голове у штурмана масса информации — карта, километраж, привязки на местности, дальнейшие позиции, ориентиры — и это огромное мастерство, если штурман настолько компетентен, что даже позволяет срезать маршрут и выехать в контрольную точку с выигрышем времени.

Как проходит подготовка к гонкам и есть ли особенности питания гонщиков?

У нас в команде своя столовая и нам готовят вполне обычные блюда. Лично я люблю простую и сытную еду — пельмени, борщ, картошка с котлетами мне ближе, чем какие-то изыски. На соревнования с нами также выезжает повар, который готовит нам привычную еду. Зачастую на бивуаках еда специфическая и непривычная. Каждый из гонщиков следит за своим рационом сам, но особенного меню нет. Следим за весом, но без фанатизма. Важна не диета, а в целом правильное питание. В грузовике на дистанции мы везём с собой неприкосновенный запас — около 50 литров питьевой воды. А во время гонки у нас есть несколько литров воды, которую мы при необходимости можем пить — на каждого приходится два-четыре литра. Иногда ты всю выпиваешь за спецучасток, иногда — пару глотков сделаешь. Кто-то специальные водно-солевые растворы пьёт, а я лично простую воду — добавляем лёд в специальные термосы позади сидений, чтобы бороться с нагреванием воды в кабине и пьем по ходу гонки через специальные трубки.
Андрей Каргинов на дистанции
У нас свой спортзал и тренеры. Мы активно работаем, но это всё направленно не на красивую фигуру, а на выносливость, укрепление мышц позвоночника и шеи, на растяжку. Несколько лет мы совместно с инновационным центром олимпийского комитета России проходим гипоксическую подготовку. Грубо говоря, мы делаем физупражнения, на тренажёрах имитируя условия высокогорья — генераторы вырабатывают обеднённый кислородом воздух, которым мы дышим во время тренировок, адаптируясь к условиям высоты. Более того, мы даже дома в специальных герметичных палатках спим, дыша таким воздухом. Это всё приносит реальные и ощутимые результаты, которые позволяют нам прибавлять в гонках. Там, где соперники выдыхаются на дистанции из-за физической неготовности, мы понимаем, что в этом наше преимущество и мы можем прибавить.
Андрей Каргинов

Теги

Похожие материалы

  • ДАКАР-2018: «Не думай о секундах свысока…»

    18 января, Сан Хуан В меню 13-го дня Дакара-2018 два похожих на вчерашний спецучастка, один длиной 288 километров и второй в 234 километра, и 88 километров «нейтрализации» между ними. Русла рек, в них местами сложная навигация, немного...

  • Результаты Дакар 2017 и Африка Эко Рейс 2017

    Спортивная команда «КАМАЗ-Мастер» одержала победу на международных внедорожных ралли-рейдах «Дакар 2017» и «Африка Эко Рейс 2017». Чемпионом ралли-рейда «Дакар-2017» стал экипаж под управлением Эдуарда Николаева, Евгения Яковлева,...

  • Гоночный носорог: как устроен КАМАЗ-4326 для ралли-рейдов

    У носорога, как известно, зрение плохое, но при его весе — это не его проблемы. Гоночный КАМАЗ отличается от носорога только тем, что у него со зрением проблем нет, а в остальном просто представьте себе автомобиль массой около 9 тонн, который...

  • КАМАЗ-Мастер шокировал всех на Дакаре-2018

    Видео обгона гоночным КАМАЗом соперника на внедорожнике облетело сеть. Однако многие приняли показатели курса за скорость в 208 км/ч. Как было на самом деле. Во всем мире прекрасно знают команду КАМАЗ-Мастер — заводскую команду КАМАЗ,...